(一)、国内交通、运输行业发展情况

　　1、2003年年底，全国公路总里程为180.98万公里，等级公路里程143.87万公里占公路总里程的79.5%。其中高速公路29745公里、一级公路29903公里、二级公路211929公路、三级公路324788公里、四级公路842373公里。 

      2、从交通部门的统计公报了解，2003年底，全社会完成公路货运量116.0亿吨，货物周转量7099.5亿吨公里，公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为74.29%和13.18%;其他很少的剩余部分则是铁路、航空、水路运输业这三类行业的所占比例。而2004年9月份，国内全社会的公路货运总量累计就达到88亿吨，铁路的货运总量却只有16.19亿吨，公路几乎是铁路货运总量的6倍，交通市场需求向公路运输领域的进一步倾斜与转移已经成了不可逆转的必然趋势了。

　　3、从上述数据上可以看出，国内的高等级公路占公路总里程的15%。又据统计显示，国内高等级公路运输方面，长距离货运占20～40%，中距离货运占55～70%，短距离货运占5～10%。把这两组比例数据结合起来观察，国内物流运输行业的发展远远落后于公路建设的发展，其对于高等级公路的利用程度在有待于进一步调整与提高。同时在运力结构方面也有待于进一步加以调整。交通部的一项调查结果显示，整个国内运输行业里，中型卡车、敞篷式普通货车的比例太大，货运量大(严重超载)，但周转量非常小，而且目前专用运输车的比例更是明显偏小，不到25%。国内运输管理部门除了对于城区之间的运输要求相应的专用运输设备(运输设备封闭化)外，对于长途运输设备的专用化却没有给予过多的的强制性强调与约束。在美国，其公路货运设备构成中，专用货运设备几乎达到了90%，其公路货运的的主力车型就是汽车列车或厢式半挂车，从美国货运行业的发展历史及未来发展趋势来看，半挂仍将是公路货运的主要运输工具。一份权威调查报告显示，在中国运输电子产品和食品的成本比美国高40%到50%，平均每一手货物的运送，在国内的运输体系中平均要周转27次。如此低下的运输效率导致大量的易腐性、时效性极强的产品的销售成本大幅增加，其中有的产品，花在物流上的成本竟占其产品零售价格的50～70%。一些产品的运输需要相应的专用运输设备，可是一些运输企业基于压缩成本上的考虑，而采取能不用专用车的情况下就尽量不去采购专用车的经营手法，对于一些特殊商品还依然在用传统的敞厢式运输设备。

　　4、公路通行收费中的不合理现象，对于我国公路运输行业的发展也起到了一定的制约作用。我国高速公路的发展虽然已经位居世界第二位，但我国的收费公路里程比例却非常之大。世界上共有收费公路14万公里，而在这14万公里中，就有我国10万公里，尤其是在东部地区，每公里高速公路的收费竟达每天1万多元以上。美国有8万公里的高等级公路，其中收费的不到1万公里，而且收费非常的低。国内公路乱收费现象在一定程度上导致了公路运输行业超载现象频频发生，在他们看来，不超载就没有利润可言。同时公路乱收费现象及低迷的运输价格这两者的结合又导致了专用车辆(特别是半挂车的改装)的非法改装现象，因而运输设备大吨小标的情况也就变得非常普遍了。很多的非法改装企业他们本身并没有取得发改委的批准与认定，而是利用购买整车或牵引车厂家的产品的机会，借机以挂靠的名义利用牵引车及底盘厂家的公告目录与合格证来获取非法改装车辆的上市流通机会。当然，这种现象还可以说得过去，可更有甚者，那些主机厂及具有合法生产资格的整车厂家也在不同程度上存在着大量的大吨小标产品在专用车或半挂车市场大行其道，这一点从2004年各个企业上报给公安交通部门的大量的质量参数与更正名单就可以得到证明，而且“三大集团”都在名单之列。

　　(二)政策、法规方面的因素

　　1、国家在2004年的4月份左右,开始全面整治双超现象，而这一举措的推出则表明我国陆路运输将逐步规范，同时，国内载货车产品结构将面临大的调整，产品标准化将进一步深入实施。

　　2004年4月30日，国家交通部、公安部、发改委、质检总局、安全监管局、工商总局和法制办联合发布《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，交通部根据这一方案发出了《关于车辆超限超载治理工作中规范收费罚款等有关问题的通知》。这项治理活动要求各地交通、公安部门对在公路上行驶的超限超载车辆同时开展集中治理。从2004年6月起，对车辆收费暂按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费，用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正;通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。在这一治理超行动中，除了大部分的重、中、轻、微型载货车受到很大的影响外，半挂车行业也受到很大的影响。因为在这期间发改委办公厅发出的《关于清理在用“大吨小标”载货类汽车产品(包括原国家机械局《目录》和《车辆生产企业及产品公告》中已撤销的产品)进行一次排查。”把产品存在“在吨小标”情况及时予以更正、恢复，并报予公安交通部门进行登记注册。而这次需要参数恢复的范围就是“GB/TI5089-2001《机动车辆及挂车分类》中的N类车辆及相关底盘、O类车辆中的半挂车产品。”强制性的产品吨位更正必然对半挂车行业的产品销售造成极大的影响。采购企业根本就无法承受这种大吨位改变给其带来的心理失衡：本来还在治理超载，而且从2004年6月起对车辆收费还要按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费，这无疑会为其购车后的运输成本增加更大的压力。这一影响反应在半挂车销售市场上则是这样的情况：以前基本上都是客户说了算，要改多大吨位，企业就给做多大吨位的，要标多少吨位企业就给标多少。而现在却不行了，而此时的客户“选择”，便是再“选择”、“选择”。

　　2、交通部长在全国治理车辆超限超载工作电视电话会议上的讲话中讲到：“全国整顿车辆非法改装企业。工商行政管理部门对未经批准擅自从事汽车改装的企业，要坚决予以取缔。对虽经批准，但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业，要依法予以处罚，同时，对擅自改装的车主，也要依法处罚。”这一措施的出台，对于半挂车生产企业起到了一定的规范作用，到时会一部分非法改装企业要退出半挂车行业，从而为其他正规企业又清理出一块市场空间，同时了减缓了行业竞争的激烈程度，而这也无疑会进一步增加了强势企业的市场集中度，使强者越强、弱者越弱。

　　3、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的起草与制定，无疑在法规的层面上对于半挂车行业的违规生产进行了长久的治理与约束。该文件对国内半挂车的外廓尺寸、轴荷、质量都进行了标准性的规范。文件中关于尺寸、轴荷、质量的强制性限定，再加上客户方面对于大吨位、低运输成本的强烈要求，必然在很大程度上促进生产企业在产品设计与生产过程中，把降低车体本身质量作为研究与开发的重点。以一个13米长的两轴厢式半挂车为例，其自身质量基本上都在8吨以上，而美国的相同尺寸与轴数的车型其自身质量却仅为6吨。在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》已经实施的形势与背景下，尺寸、质量、轴荷都受到限制，如果对产品不进行合理的技术改进，国内的半挂车产品就要比技术性能好的产品(比如美国的同类车型)少载2吨货物，而且空驶时自重较大的产品在燃油使用、轮胎磨损等方面的消耗肯定要比性自重较轻的产品大得多。而客户在购车时也会在这一比较中进行理性选择的。因此，在限制政策的出台、行业的激烈竞争、客户采购理性化这三种因素的驱动下，生产企业不得不对自己的产品技术有一个相应的改进与突破。