1、1月市场走势回顾

　　全国狭义乘用车1月批发171.75万台，1月批发较去年同期同比增长10.9%，1月零售较去年同期同比增长13.8%；1月批发环比上月增长2.6%，1月零售环比上月增长2.3%；1月出口较去年同期同比增长-30.3%；1月厂家产销率109%，1月渠道批零率101%；13年1-12月生产累计增幅20.2%，13年1-12月厂家批发销售累计增幅19.9%。

　　1月份厂家吐出上年度藏的销量，因此本月统计的批发销量大大高于产量，加上上月分析的因素，乘用车市场1月再破历史月销量最高纪录就在预料中了。由于厂家越来越重视终端销量，也开始藏终端销量，因此今年1月份统计的终端销量高于批发销量。统计数据表明1月份经销商的库存环比减少，这是今年1月份的新现象。另外1月份乘用车的出口车继续大幅度减小，说明今年的出口形势仍不容乐观。在去年1月份狭义乘用车市场同比增长50%以上的基础上，今年1月份同比仍能增长10%以上，可见国内市场仍然向好。各类微型车市场继续大幅负增长，说明乘用车大型化的趋势不减，这将给节能减排带来更大的难度。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 1月车市结构性高增长

　　1月狭义乘用车国内零售较强，同比增速达到14%，环比增长3%。其中增长最强的是MPV，同比增长54%，其主要原因也是A0级MPV的宜商宜家特色在年末体现的较充分，形成新的市场热点。而微客市场的萎缩与MPV的增长有一定关系，但微客和A0级MPV等中国创新类车型的市场机会还是很大的。

　　B. 中国季节角度狭义乘用车增长较高

　　我们的车市是根据农历的季节性作息规律变化的，14年1月是春节前的消费高峰，实际也是农历13年末的火爆。春生夏长秋收冬藏是中国这个农业大国的惯性规律。春季是一年之始，生产性投入较强，夏季是成长期，秋季是收获期，冬季是养精蓄锐、休养生息的时候，也是盘点一年的成果时，因此消费规律也是冬春两季较强，春节前的消费较旺。13年的冬季延续到14年的1月，因此13年的增速是较高的。14年的开局还是要看2月后的走势。

　　C. 1月车市批发强势平稳增长

　　13年1月的狭义乘用车厂家的出货速度总体较平稳，但月末速度下降较大。今年预期中的年末的市场藏数现象不太强烈。相对于12年末到13年1月的低收盘高起步，14年1月第一周走势较强并承接13年12月最后一周的高销量，这对14年增速并非完全利好。1月最后一周的厂家销量下降也是厂家提早休假进行设备保养等的正常措施，但因在1月末，因此影响1月销量较大。

　　D. 1月车市零售增长较猛

　　13年1月的车市零售增长出现前低后高的局面，中旬的市场增长较为迅猛，月末因春节因素正常回落。相对看去年的年初转移量较大，1月中旬相对走弱，下旬逐步走强。由于地方限购政策的干扰，14年1月部分限牌订单用户集中交车在15日开始，这也带来一定增量。

　　E. 1月日系厂家销量较好

　　1月各车系零售同比销量走势均较好，这也是基本符合预期的。1月零售环比和同比表现最强的是美系，德系和韩系的零售环比表现也不错。从零售同比角度看，增速差距不大，没有走势很差的，自主品牌也是同比增长8%，韩系增长5%，其他车系都增长10%以上，这也是合理的表现。德系的高增速也有低端走强的促进因素。

　　而批发的德系和法系的环比和同比走势最强，这也有年末企业心态因素带来的1月暴增，同比是年年都有转移量。从同比看的日系应该异常超高的，但日系批发增长并不高，体现部分销量提早在12月释放。而自主品牌和韩系的同比零售表现较弱。

　　13年1-8月的日系销量仍处于弱于2011年前的低位水平，而到9-12月因为新车等的促进而销量暴增，历年的11月最好也就是与3月相近，但今年11月较3月增长15%，且12月仍维持高增长的局面。日系的1月走势体受到13年12月偏高的影响而走弱。

　　F. 厂家和渠道库存压力缓解

　　历年12月和1月都是厂商库存双降的局面。今年1月的厂家库存减少14万台，经销商库存减少5万台，形成年末至年初的厂商库存持续双降局面。今年1月厂商库存下降力度大于12年同期，这主要是1月的生产时间短，产量低必然带来销量的偏低和厂商库存都要下降。总体看13年渠道库存增18万，稍多于12年的增库存16万， 14年1月的车市库存降低为2月增长带来机会。

　　G. 市场主销车型-合资主导

　　13年乘用车销量领军车型主要是欧美车企包揽，朗逸和福克斯在夏季占据冠军销量车型月度较多，而五菱宏光在春秋季表现突出。随着微客类MPV逐步转入乘用车渠道，逐步分流两厢轿车的份额，其增量潜力更大。

　　虽然朗逸的产品仅有三厢车型，但朗行的销量近期也很强, 1月的朗逸自身零售也是超越福克斯的组合销量。未来的朗逸家族组合的模式值得关注。

　　1月的欧美系家庭用车表现突出，赛欧、桑塔纳、捷达、凯越等的零售很强，体现低价车的春节前市场火爆。

　　虽然哈佛的表现算不错，而帝豪的国内外总量也是较强，但自主车企在主力市场逐步边缘化，除哈佛外其他的内资车企就没有车型能进入国内零售主力阵容。

　　H. 轿车市场趋于三厢主导

　　轿车市场的两厢车型占比持续下降，14年1月达到18%的月度低值。从年度看，13年的两厢车型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。

　　14年1月的A0级车火爆，但三厢车型的表现较好，两厢车的占比又下一个台阶。

　　I. 1月狭义乘用车排量平均1.76升

　　14年1月的狭义乘用车平均排量是1.76升，相对13年1月的1.74升有所上升。1月的排量是年内较低的，这也是私人入门级消费较强的结果。14年1月的1-1.5升级别级车型的份额明显提升，而其中的1.5升是持续上升的，而1.8升和2.0升级别市场的份额在1月回落，与此同时的增压车型的份额也在增长。今年的SUV小型化和MPV的小型化，加之日系威驰等销量暴增，这都对1.3-1.5升市场有所推动。

　　J. 1月狭义乘用车中高端表现较强

　　1月的狭义乘用车同比零售增长相对均衡，高低两端的小型轿车和C级车增速在25%左右高位，而其外大部分车型批发增速均在14%左右，微轿依旧全面低迷。

　　从批发的环比和同比增速看，微轿增长-28%和C级车的环比增43%都是较特殊的，其他车型较正常。

　　K. 1月产销率相对正常

　　14年1月的产销率是7%，也就是销售大于生产7%。14年产销率相对较高，但低于12年1月水平，因12年1月的过年在1月下旬。

　　14年1月产销率偏高的是法系和韩系，两家也算是13年表现不错，14年增加更多的增长动力。产销率偏低的是日系，但日系的13年11月和12月冲刺较猛，导致产销率偏高。

　　L. 产品促销多样化

　　13年10-1月的狭义乘用车市场促销力度急剧下降，环比下降幅度大于历年走势。由于节能车补贴的退出带来的促销力度缩小，这也是13年与11年类似的现象。而12年的1月促销相对11月增大也是特殊现象，毕竟随着秋季旺销的价格是逐步回升的，今年的价格促销力度收缩走势较合理。

　　2、2月市场展望

　　2月是小月，有两天节假日，8天双休日，加上2月多放一天假，用1月26日上班来调休，就只剩下17个工作日，是近几年来工作日最少的2月份。加之很多企业用春节假期进行设备保养和改装，放假时间会延长，可吃掉职工的部分带薪休假,便于生产安排，因此平均实际工作日会更少。其实每年厂家在1月份和2月份的促销力度都较小，以便在3月份市场高峰时略降价促销，争取每年第二个市场小高峰的销量增加。从去年四季度以来产生了两股新的购车群体，成了近期市场增长的主流，一是可能限购的城市恐慌性购车继续；二是公务用车减少加上严管，公务员购私车迅速增加，加上2月的节假日多，用户有时间选车和购车，加之经济向好，乘用车市场总体仍会同比正增长。

　　3、有关综合油耗和实际油耗

　　综合油耗是在实验室中，有经验的试验员用最省油的驾驶技术，模拟的道路是水平路面,且路面的平整度极高,在恒定温度下，也没有风、雾、雨、雪的影响，按工况法测量并计算出的百公里油耗，重复作此试验其数值基本不变。我国的油耗测试方法是国际通用的，大家用基本相同的标准，各国才能相互认可。综合油耗不仅是用户买车的参考依据，也是对生产厂家的车辆是否油耗限值达标的考核依据。用户行驶的交通和自然环境和道路状态都比实验室差，加上车辆状况、驾驶技术、开车个性不同，实际油耗比综合油耗高20%或汽油增压车实际油耗比综合油耗高30%，都算是较省油的。因为汽油增压车在低速和急加速时很费油，在高速公路上中高速行驶时省油。因此实际油耗比综合油耗高，绝大多数情况是正常的，这不是厂家虚报，也不是投诉的依据，媒体也不要瞎炒作误导用户。

　　4、汽车合资企业放开股比还需时日

　　刚改革开放时，国家外汇极缺，每年进口4-9千辆轿车，要花上亿美元外汇，因此国家计划引进技术建个包含四大工艺的轿车CKD装配厂，一可缩小我国在汽车技术上的差距，二通过国产化减小进口件，节约外汇，三解决国内对轿车需求，四产量大时可出口，争取外汇收支平衡。当时中汽公司给所有国际汽车大集团发出邀请函，而回函很少，且不是拒绝就是要价极高，只有大众公司从战略角度愿意合作。在谈判过程中又发现我国资金极缺，大众公司提出合资办厂，那时重工业没有合资企业，因此请示邓小平，邓批示：可以，但外方不能控股。大众回应：可以，双方股份各50%，当时政府没经验就同意了。这使汽车行业在重工业中开放力度最大，使所有外国汽车大集团都进入中国。因为合资外方掌握技术实质上控股，国有企业通过合资解除了资金困境，但汽车研发却萎缩了！

　　中国加入WTO时，没承诺整车企业何时放开股比，零部件股比放开后，内资零部件市场占有率迅速下降。2005年国家的调查，汽车是自主创新最差的行业之一，作为政治任务，近年来六大国企在研发上有巨大投入，由于时间短市场还没有真正发力。汽车是资金和技术密集型行业，目前中外双方经济和技术实力差距仍大，而且在重工业中，汽车行业的外资实力最强，一旦股比放开，内资整车企业必遭灭顶之灾，可见开放力度大也是把双刃剑，何况汽车行业涉及到国家安全及是国民经济支柱产业。虽然十八届三中全会决定，未来进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制，但政府还没研究汽车股比放开问题，媒体放开股比的报道都是炒作。在六大国企没有真正发力前,在自主品牌狭义乘用车市场占有率小于45%前，不会放开汽车股比，但十年后有可能。

　　5、山雨欲来，应未雨绸缪

　　市场经济的思想基础是个人主义，在大家为个人生活改善或发财致富而奋斗时，也促进了社会的发展（看不见的手）。在社会发展到一定程度后，个人主义导致的垄断、腐败、欺诈等又会阻碍经济发展，这就要求社会用计划、法律、行政的手段来补救市场经济的不足和限制极端个人主义泛滥（看得见的手）。由于社会越来越复杂，看得见的手要经历百年以上的积累，才能使市场经济步入正轨。我国向市场经济转轨才30多年，因此法律和政策存在一些漏洞是正常的，其中就包括《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“办法”），参照欧盟汽车销售法规，“办法”过于原则和笼统且不全面,最少有20多处应该明确、细化、调整和补充，而这些内容都是无争议且行之有效的，但是“办法”实施9年来，一直受到批评以致攻击，却一个字都没有变，说明我国的政策制定机制存在问题。

　　就是由于这些问题才造就了世界上最强大的经销商集团，也造就了整车厂家对经销商的强势地位和压库促销、配件垄断等一系列的问题，损害了用户的利益。目前“办法”的修订难产，主要是经销商集团坚持一些过分的要求，打击了政府部门的积极性。但政府也表现出思想僵化，法律政策地制定应站在社会的立场上，而不应照顾利益集团；修改政策有很多变通办法，如国际上通行的修正案，发个通知仅修改大家都赞成的几条政策内容。又如设计一个强制性的整车厂家与经销商的合同标准文本，或者制定反垄断法汽车行业细则，都可以解决大多数问题，但这又涉及到了改革的难点——跨部位协调难。自从习近平任国家主席以来，改革进程加速，这些问题都将提到议事日程上来，建议整车厂家和经销商未雨绸缪，按欧盟汽车销售法规，尽早矫正不当做法，以免新政出台后陷入被动！。

　　6、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-1月的的汽车整车行业的产量2063万台，同比增长6.3%，而整车行业产值24609亿元，增长9.2%。13年1-11月的主营业务收入271202亿元，增长19%，而成本增长17.9%，生产运营处于较好水平。但营销的投入增长也是很大的。13年的营业费用增长21.7%，较12年的6.8%增长较大。同时13年的财务费用的收入大减到24亿元，好在是利息的增长不太大，企业的资产负债率较12年同期增长0.8个百分点到59.3%，处于较安全水平。

　　12年整车企业利润增长从超高状态稍有回落，13年年初恢复较好。12年1-1月的利润增长3.7%，13年1-11月的利润同比增长26%，销售利润率也达到10.3%的较好水平，且毛利率在19.7%的近期高位；总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。